Dans cet article, nous souhaitons aborder le thème du moteur électrique de manière très générale et résumer tout ce qu’il faut savoir à ce sujet. Comment fonctionne un moteur électrique ? Quels sont les différents types de moteurs électriques ? Quels types sont utilisés dans quelles applications ? Et quels sont les avantages et les inconvénients d’un moteur électrique par rapport aux moteurs à combustion ? Nous répondons à ces questions et à bien d’autres questions fondamentales dans cet article.
Le blog de GP Prüfservice ne traite pas uniquement des thèmes liés au contrôle des équipements électriques, des installations, des machines et des appareils. Nous abordons également volontiers les sujets liés à la maintenance, à la réparation et au diagnostic des machines et des moteurs électriques. Aujourd’hui, nous souhaitons aborder ce sujet de manière très générale et faire le point sur tout ce qu’il faut savoir concernant les moteurs électriques. Comment fonctionne un moteur électrique ? Quels sont les différents types de moteurs électriques ? Quels types sont utilisés dans quelles applications ? Et quels sont les avantages et les inconvénients d’un moteur électrique par rapport aux moteurs à combustion ? Nous répondons à ces questions et à bien d’autres encore dans cet article.
Le développement du moteur électrique remonte à une découverte faite en 1820 par le scientifique danois Hans Christian Oersted. Il constata que le courant électrique avait un effet magnétique, posant ainsi les bases de nouvelles recherches en électromagnétisme au cours des années suivantes. Il fallut attendre 18 ans avant qu’un moteur électrique ne soit utilisé pour la première fois dans la pratique : à Saint-Pétersbourg, Hermann Jacobi équipa un bateau à aubes d’un système de propulsion électrique.
L'invention de la dynamo par Werner von Siemens (brevetée en 1866) a permis de produire de l'électricité à grande échelle. Lorsque, à la fin du XIXe siècle, des centrales électriques furent construites un peu partout et que des réseaux électriques furent mis en place, cela donna l’élan décisif au triomphe des moteurs électriques. La percée commerciale a eu lieu après l’invention du moteur asynchrone par Mikhaïl Ossipovitch Doliwo-Dobrovolski. Ce moteur fonctionnait à courant triphasé qui, contrairement au courant continu, pouvait être transporté sur de longues distances avec peu de pertes.
Dans de nombreuses entreprises industrielles, les moteurs électriques ont par la suite remplacé les machines à vapeur. En Allemagne, l’électrotechnique est considérée comme l’un des piliers de la deuxième révolution industrielle. Mais cela a également entraîné de nombreux changements dans la vie quotidienne des citoyens. L’électricité a permis aux téléphones de supplanter la télégraphie. Les attelages de chevaux ont été remplacés par des tramways électriques. Et dans les maisons, la lumière électrique s’est allumée.
Dans un moteur électrique, l’énergie électrique est transformée en énergie mécanique. On exploite pour cela le phénomène du magnétisme : comme nous le savons, les pôles identiques se repoussent et les pôles opposés s’attirent. Grâce au courant électrique, il est possible de rendre magnétique une pièce qui ne l’est pas. La polarité peut également être modifiée en fonction du sens dans lequel circule le courant. Dans un moteur électrique simple, on trouve une partie magnétique fixe (le stator) et une partie mobile (le rotor), qui est rendue magnétique par le courant. Lorsque, sous l’effet de la charge électrique, deux pôles positifs se font face, ils se repoussent et la partie mobile du moteur électrique tourne. À chaque demi-tour, le sens du courant s’inverse automatiquement. Cela garantit que la machine reste en mouvement permanent et ne s’arrête pas au point mort.
C’est très simple : le rotor, c’est-à-dire la partie mobile, est solidement fixé sur un axe. Celui-ci tourne avec le rotor, et tout ce qui est relié à l’axe tourne également. Cette énergie mécanique peut être utilisée à de nombreuses fins différentes. Dans le cas d’un petit moteur, l’axe pourrait par exemple entraîner un ventilateur. Ou bien, dans le cas d’un très gros moteur, l’axe pourrait mettre en mouvement les roues d’une locomotive. La vitesse du moteur peut être régulée en fonction de la quantité d’énergie fournie. Et comme pour tout autre moteur, il est possible d’utiliser divers accessoires qui offrent encore plus de possibilités pour exploiter au mieux l’énergie mécanique. La vidéo YouTube suivante explique de manière très claire le fonctionnement d’un moteur électrique.
Quelques termes techniques relatifs au moteur électrique ont déjà été évoqués plus haut. Dans ce chapitre, nous allons maintenant examiner de plus près les différents composants du moteur électrique.
On appelle « stator » la partie fixe du moteur électrique. Selon le type de moteur, on utilise ici soit un aimant permanent, soit un électroaimant. Sur la plupart des moteurs, le stator se trouve à l’extérieur et est relié au boîtier. Il existe toutefois des moteurs dans lesquels la partie fixe est située à l’intérieur et où le rotor tourne autour du stator. On parle alors d’un moteur à rotor extérieur.
La partie mobile du moteur électrique est appelée rotor, induit ou rotor. Dans la plupart des cas, le rotor se compose d’un axe et d’une bobine en fil de cuivre émaillé, traversée par le courant, ce qui transforme le rotor en électroaimant.
Le terme « induit » est souvent utilisé comme synonyme de « rotor », mais il désigne au sens strict le noyau en fer du rotor autour duquel sont enroulées les bobines.
Le commutateur tire son nom du mot latin commutare (= échanger) et a pour fonction de faire inverser le sens du courant. C’est pourquoi on l’appelle aussi souvent « inverseur de courant ». Le changement de sens du courant entraîne également une modification du champ magnétique de l’électroaimant. Ce phénomène est nécessaire pour que le moteur ne s’arrête pas. Dans de nombreux cas, le commutateur est un disque métallique divisé en deux segments isolés l’un de l’autre, qui tourne avec l’axe du moteur. L'alimentation électrique s'effectue généralement par des balais de charbon qui sont pressés contre le commutateur. Après un demi-tour du moteur, l'alimentation électrique est brièvement interrompue, puis le courant circule dans le sens inverse à travers la bobine. L'animation suivante illustre ce principe :
Source : MichaelFrey (œuvre personnelle) https://web.archive.org/web/20210724051701/ https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0
Aucun moteur électrique ne peut fonctionner sans électroaimant. C’est pourquoi chaque moteur électrique doit disposer d’une source de courant qui transforme le rotor, qui n’est en réalité pas magnétique, en électroaimant.
Des balais, souvent en graphite, permettent d'alimenter le rotor en courant via le commutateur.
Un condensateur stocke de l'énergie et la restitue de manière ciblée. De nombreux moteurs électriques sont équipés de condensateurs de fonctionnement qui garantissent le démarrage du moteur, sa rotation dans le bon sens et le déploiement régulier de sa puissance. Les très grosses machines peuvent également être équipées d'un condensateur de démarrage. Les condensateurs sont souvent fixés à l'extérieur du carter du moteur. Ce sont des pièces d'usure relativement peu coûteuses et elles sont souvent à l'origine des problèmes de démarrage du moteur électrique.
Il existe de nombreux types de moteurs électriques. Les énumérer tous dépasserait le cadre de notre blog. Nous souhaitons toutefois présenter brièvement ici les principaux types de moteurs électriques. De manière très générale, les moteurs électriques se divisent en deux catégories : les moteurs à courant continu et les moteurs à courant alternatif.
Les moteurs à courant continu fonctionnent, comme leur nom l’indique, avec du courant continu. Ils dépendent donc du commutateur mentionné plus haut pour fonctionner. Cet onduleur mécanique assure l’inversion automatique de la polarité du courant à chaque demi-tour de l’axe.
On distingue à son tour deux sous-catégories de moteurs à courant continu : les moteurs à excitation permanente et les moteurs à excitation électrique. Dans le moteur à courant continu à excitation permanente, le stator est un aimant permanent et seul le rotor est un électroaimant. Ce type de construction est utilisé, par exemple, dans les ventilateurs ou les démarreurs automobiles.
Dans le moteur à courant continu à excitation électrique, les deux composants principaux sont des électroaimants. On distingue ici encore les moteurs en série ou à connexion principale, d’une part, et les moteurs en dérivation, d’autre part. La différence : dans le moteur en dérivation, le stator et le rotor disposent chacun de leur propre source de courant. Un moteur à connexion en série ne dispose que d’une seule source d’alimentation. Ces machines peuvent également fonctionner en courant alternatif et sont donc également connues sous le nom de moteurs universels. Les moteurs à courant continu à excitation électrique sont utilisés dans de nombreux appareils électroménagers.
Les choses se compliquent encore un peu avec le moteur triphasé. Un moteur triphasé fonctionne avec du courant alternatif triphasé, également appelé courant triphasé ou, dans le langage courant, « courant fort ». Le stator de ces moteurs est constitué de trois bobines, alimentées chacune par une phase de tension du courant triphasé. Les trois phases du courant alternatif sont déphasées de 120 degrés les unes par rapport aux autres. Le champ magnétique, décalé d’un tiers à chaque fois, assure la rotation du rotor.
On distingue également deux sous-catégories de moteurs triphasés : les machines synchrones et les machines asynchrones. Dans les machines asynchrones, la fréquence du rotor est en retard par rapport à celle du champ magnétique. Dans les machines synchrones, la fréquence du rotor et celle du champ magnétique sont identiques. Ce qui peut sembler être un détail mineur fait en réalité une énorme différence dans la pratique. Les moteurs synchrones sont nettement plus efficaces et peuvent atteindre un rendement allant jusqu’à 90 %. Ils sont toutefois plus coûteux à fabriquer et leur fonctionnement nécessite beaucoup d’entretien. C’est pourquoi ils ne sont que rarement utilisés, par exemple dans les compresseurs, les propulseurs de navires ou les broyeurs. Leur utilisation en tant que générateur est un peu plus courante – c’est-à-dire dans le cas inverse, où l’énergie mécanique doit être convertie en énergie électrique.
Il en va tout autrement du moteur asynchrone : ce type de moteur est bon marché et considéré comme très robuste. Ce n’est donc pas un hasard si les machines asynchrones triphasées sont de loin les moteurs électriques les plus répandus. On estime qu’environ 80 % de toute l’énergie consommée par les moteurs électriques dans le monde est imputable aux moteurs asynchrones. Ils sont utilisés dans presque tous les secteurs industriels, par exemple comme entraînement dans les machines-outils, les ventilateurs, les pompes ou les convoyeurs à bande.
Il existe également d’autres sous-catégories de machines triphasées, que nous n’aborderons pas plus en détail ici. Le schéma suivant résume les principaux types.
Source : https://web.archive.org/web/20210724051701/https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0 https://web.archive.org/web/20210724051701/ https://commons.wikimedia.org/wiki/File%3ASystem_Drehstrommaschinen_de.svg via Wikimedia Commons
Les domaines d'application des moteurs électriques sont extrêmement variés. Presque aucune avancée moderne ne serait concevable sans eux. La gamme s'étend du petit ventilateur qui refroidit l'ordinateur ou assure l'aération dans une voiture, en passant par la machine à laver, jusqu'aux moteurs industriels ou marins d'une puissance de plusieurs mégawatts. Nous souhaitons présenter quelques exemples issus des secteurs de l'industrie et de la mobilité dans les chapitres suivants.
Les domaines d'application des moteurs électriques dans l'industrie sont répartis en douze catégories. Chacune d'entre elles présente des exigences différentes, ce qui explique pourquoi on utilise des types de moteurs différents.
Au cours des dernières décennies, la préoccupation environnementale a conduit à des exigences de plus en plus élevées en matière d’efficacité des appareils électriques, et ce pas seulement dans le domaine privé. Les moteurs asynchrones triphasés à basse tension, généralement utilisés dans l’industrie, disposent également de leurs propres classes d’efficacité. Ce qui correspond à une échelle allant de G à A (meilleure note) pour les réfrigérateurs correspond, pour les moteurs asynchrones triphasés basse tension dans la plage de puissance de 0,75 kW à 375 kW, à une échelle allant de IE1 à IE4 (meilleure note). Depuis 2011, la vente des moteurs présentant un rendement standard de classe IE1 n’est plus autorisée que de manière restreinte.
Même si l’on a l’impression que les voitures électriques et les vélos électriques ne font parler d’eux que depuis quelques années, l’histoire de la mobilité électrique remonte au XIXe siècle. Elle s’est très rapidement imposée dans les trains et les tramways. Pour d’autres moyens de transport, comme la voiture et le vélo, il a fallu plus de 100 ans avant que cette technologie ne connaisse véritablement son essor.
À l’époque où l’automobile en était encore à ses balbutiements, la question de savoir quel type de motorisation s’imposerait comme norme n’a pas été tranchée aussi rapidement en faveur du moteur à combustion interne qu’on pourrait le penser aujourd’hui. En 1888, la société Maschinenfabrik A. Flocken a construit en Allemagne la première voiture particulière à quatre roues équipée d'une motorisation électrique. En 1900, aux États-Unis, 40 % de toutes les voitures fonctionnaient à la vapeur, 38 % étaient électriques et seulement 22 % roulaient à l’essence. Mais très vite, la voiture électrique est devenue un produit de niche. La fragilité des batteries et l’autonomie nettement inférieure constituaient des inconvénients majeurs de la voiture électrique, qui jouaient en faveur du moteur à combustion. Le moteur électrique n’était plus utilisé que pour des composants auxiliaires, par exemple pour la ventilation de l’habitacle ou le démarreur.
Les nouvelles avancées en matière de batteries et les progrès en matière de protection de l’environnement ont permis de remettre ce sujet à l’ordre du jour dans les années 1990. Mais ce n’est que lorsque la société américaine Tesla a présenté son Roadster en 2006 que le marché des voitures électriques a enfin connu un nouvel élan. Aujourd’hui, presque tous les grands constructeurs proposent des voitures entièrement électriques ou, à tout le moins, des hybrides rechargeables. La voiture électrique a entamé son ascension triomphale au début des années 2020. La fin des moteurs à combustion interne sur les véhicules neufs ayant désormais été décidée, les voitures électriques auront bientôt supplanté les modèles à essence et diesel.
Il existe différents concepts pouvant être utilisés pour la propulsion d’une voiture électrique, par exemple des moteurs synchrones et asynchrones commandés par convertisseur, mais aussi des moteurs à courant continu. Lorsque la BMW i3, l’un des premiers véhicules de série allemands équipés d’un moteur purement électrique, a été lancée sur le marché, elle était par exemple propulsée par un moteur synchrone hybride de 170 PS situé à l’arrière. La première e-Golf 100 % électrique de VW était quant à elle équipée d’un moteur synchrone à aimants permanents de 115 PS. La petite Renault Zoe est équipée d’un moteur synchrone triphasé à excitation séparée développant une puissance maximale de 92 PS. Même parmi les voitures électriques modernes, dont la puissance ne cesse d’augmenter, il existe toujours des différences au niveau du concept de propulsion. L’Audi E-Tron S intègre pas moins de trois moteurs asynchrones. La Porsche Taycan mise, selon la version, sur un ou deux moteurs synchrones à aimants permanents. Et BMW met en circulation, dans les modèles iX3 et iX, un moteur synchrone à excitation par courant (SSM).
Contrairement au transport individuel, les avantages des moteurs électriques ont été reconnus très tôt dans les transports publics. Les rails et les caténaires pouvant être électrifiés, les trains, métros et tramways ne souffrent pas de l’inconvénient d’une autonomie réduite. En effet, l’électricité est toujours disponible pour les trains ; les batteries capricieuses ne sont pas nécessaires. L’ampleur du potentiel des moteurs électriques dans les trains est apparue dès le début du XXe siècle. En 1903, des automotrices électriques expérimentales de Siemens et d’AEG ont toutes deux franchi la barre des 200 kilomètres à l’heure en vitesse de pointe. Aujourd’hui, le record mondial de vitesse pour les véhicules ferroviaires s’élève à plus de 570 km/h, établi par un véhicule expérimental dérivé du TGV.
Les différentes séries de l’InterCity Express de la Deutsche Bahn utilisent des concepts de propulsion et des moteurs variés. Un train à grande vitesse de type ICE 3, long de 200 mètres, dispose par exemple de pas moins de 16 moteurs de traction répartis sur l’ensemble du train. Chacun de ces moteurs asynchrones à courant triphasé développe une puissance maximale de 500 kilowatts. Le train dispose donc d’une puissance totale de 8 000 kilowatts, soit plus de 10 800 PS.
Les premiers vélos à assistance électrique sont apparus dès le XIXe siècle. Mais ce n’est que très récemment que les vélos électriques et les « pedelecs » sont véritablement devenus à la mode. Les progrès constants, notamment dans le domaine de la technologie des batteries, font désormais du vélo à moteur électrique un moyen de transport attractif pour un nombre croissant de personnes. En 2016, leur part de marché s’élevait à environ 15 % ; la tendance est clairement à la hausse.
Il existe différents concepts de propulsion pour les vélos à moteur électrique. Au sens strict, un vélo électrique (e-bike) est un vélo dont le moteur fonctionne même sans intervention du cycliste. À l’inverse, sur un vélo à assistance électrique (pedelec), le moteur ne s’active que lorsque le cycliste pédale – le moteur ne fait donc que fournir une assistance. Dans le langage courant, le terme « vélo électrique » est toutefois souvent utilisé pour désigner les deux types. Le moteur est soit intégré dans les roues (moteur dans le moyeu), soit monté au centre du vélo (moteur central). L’industrie s’accorde désormais largement sur le type de moteur électrique utilisé. On utilise désormais presque exclusivement des moteurs à courant continu à aimants permanents, sans balais.
Les bateaux fonctionnant exclusivement à l’aide de moteurs électriques restent encore une exception absolue. En Norvège, le premier ferry entièrement électrique au monde a été présenté en 2013. Mais ceux qui pensent que presque tous les navires modernes fonctionnent exclusivement avec des moteurs à combustion se trompent. Les systèmes de propulsion électriques intégrés sont également courants. Dans ce cas, les moteurs électriques assurent la propulsion proprement dite, tandis que des générateurs fonctionnant au diesel ou au gaz produisent l'électricité nécessaire. Les paquebots transatlantiques Queen Elizabeth 2 et Queen Mary 2 sont des exemples marquants de cette catégorie. Le Queen Elizabeth 2 a été réaménagé en 1986 pour adopter une propulsion diesel-électrique, dans laquelle deux moteurs électriques d’une puissance de 44 mégawatts chacun entraînent les hélices. Le Queen Mary 2 dispose de quatre moteurs électriques et atteint une puissance motrice totale de 86 mégawatts. L'électricité est produite par quatre moteurs diesel et deux turbines à gaz d'une puissance combinée de 126 mégawatts.
Il existe de nombreux domaines de la vie dans lesquels les moteurs électriques se sont largement, voire totalement, imposés face aux moteurs à combustion. Et cette évolution ne tardera pas à toucher également le secteur de la mobilité. Volvo, premier constructeur automobile de renom, avait déjà annoncé il y a plusieurs années son intention de miser entièrement sur les moteurs électriques à moyen terme. Entre-temps, la législation européenne impose désormais qu’à partir de 2035, plus aucun nouveau véhicule à moteur à combustion ne soit immatriculé. Il est donc grand temps de comparer les avantages et les inconvénients des moteurs électriques et des moteurs à combustion.
Une conception plus simple : un moteur à combustion est nettement plus complexe qu’un moteur électrique comparable. Alors qu’un moteur de voiture particulière type se compose aujourd’hui d’environ 1 400 pièces, un moteur électrique comparable ne nécessite que 1 000 pièces. Moins un moteur est complexe, moins il est généralement sujet aux pannes et moins son entretien est coûteux.
Poids réduit : un moteur électrique est nettement plus léger qu’un moteur à combustion. À puissance égale, un moteur à essence pèse environ quatre fois plus lourd. Toutefois, cela ne s’applique qu’au moteur lui-même ; cet avantage est annulé par le poids des batteries (voir ci-dessous : densité énergétique).
Déploiement de la puissance : avantageévident pour le moteur électrique. Un moteur électrique peut fournir son couple maximal peu après le démarrage. Un moteur à combustion interne a généralement besoin d’un certain régime pour atteindre son couple maximal ; afin de se rapprocher le plus possible de cette valeur en fonctionnement, le régime est ajusté via une boîte de vitesses. Dans le cas du moteur électrique, une boîte de vitesses n’est dans la plupart des cas pas nécessaire.
Moins de bruit : outre l’avantage de ne pas émettre de polluants lors de l’utilisation d’une voiture électrique (ces derniers sont toutefois déjà générés en amont lors de la production d’électricité), le moteur électrique présente l’avantage d’être nettement plus silencieux.
Faible densité énergétique : le plus grand inconvénient du moteur électrique réside peut-être dans la faible densité énergétique des batteries. Ces dispositifs de stockage d’énergie sont loin d’atteindre la densité énergétique de l’essence ou du diesel. C’est pourquoi il faut un grand nombre de batteries pour obtenir une autonomie qui se rapproche au moins de celle d’un moteur à combustion. Les batteries sont lourdes ; l’avantage du faible poids est donc réduit à néant.
Infrastructure insuffisante : en matière de recharge, la voiture électrique est encore à la traîne. Certes, l’infrastructure est constamment développée ; mais si, du jour au lendemain, toutes les voitures ne se rechargeaient plus qu’en électricité, ce serait le chaos total. Comme le processus de recharge d’une voiture électrique, qu’il s’agisse d’une recharge rapide ou non, prend nettement plus de temps que le plein de 50 litres d’essence ou de diesel, il faudrait probablement beaucoup plus de bornes de recharge qu’il n’y a aujourd’hui de pompes à essence. Sinon, l’approvisionnement ne serait pas assuré, du moins pendant les périodes de forte affluence (début des vacances). Jusqu’à présent, le développement du réseau de recharge suit toutefois de près l’évolution des immatriculations, et les conducteurs de voitures électriques n’ont généralement pas à s’inquiéter de trouver une place à une borne de recharge.
Le chauffage réduit l’autonomie : en réalité , le fait qu’un moteur électrique ne génère pratiquement pas de chaleur résiduelle (voir ci-dessous : bilan énergétique) est un avantage ; mais en hiver, ses inconvénients apparaissent. Comme le moteur ne chauffe pas l’habitacle, le chauffage doit être alimenté par l’électricité. L’utilisation du chauffage réduit donc l’autonomie de la voiture électrique.
Efficacité et bilan écologique : le bilan énergétique des voitures électriques est nettement meilleur que celui d’une voiture à moteur à combustion interne, malgré la production coûteuse des cellules de batterie. Sur l’ensemble de son cycle de vie, une voiture électrique émet au moins 30 % de CO₂ en moins. À première vue, le moteur électrique présente même un avantage considérable : 90 % de l’énergie utilisée est convertie en mouvement ; pour le moteur à combustion, ce chiffre n’est que de 30 %, le reste étant perdu sous forme de chaleur et de frottements. Il ne faut toutefois pas oublier deux choses : un moteur électrique n’est aussi respectueux de l’environnement que la source d’où provient l’électricité. Si celle-ci provient de centrales à charbon, le moteur électrique est perdant. Plus on utilise de sources d’énergie propres ou renouvelables, meilleurs sont bien sûr les résultats du moteur électrique. La production des batteries nécessite également beaucoup d’énergie. Et là encore, le type de source d’énergie joue un rôle décisif dans le bilan écologique de la voiture électrique.
Après avoir abordé dans les chapitres précédents de nombreux aspects généraux du moteur électrique, nous allons désormais nous intéresser au diagnostic des pannes et à la réparation des moteurs électriques. Comme nous avons déjà abordé ce sujet en détail dans d’autres articles de blog, nous ne nous étendrons pas ici sur le sujet, mais nous vous renvoyons simplement à nos autres articles. Si vous avez besoin de conseils pour le dépannage des moteurs électriques, vous les trouverez dans les articles suivants :
Pour éviter toute panne, il est essentiel de faire entretenir les moteurs électriques par des professionnels. Cependant, les entretiens périodiques ne sont plus que rarement recommandés de nos jours, car ils entraînent souvent le remplacement de composants en bon état et génèrent ainsi des coûts inutilement élevés. Les experts de GP Prüfservice GmbH savent, grâce à leur longue expérience dans le domaine des services industriels, qu’une maintenance basée sur l’état des équipements, ou idéalement une maintenance prédictive, est la solution optimale.
Normec propose des inspections spécialisées et indépendantes pour garantir la sécurité des bâtiments, des installations et des équipements.
Les installations électriques fixes doivent être contrôlées par un électricien qualifié après leur mise en service, après toute modification, ainsi qu’à intervalles réguliers. Fort de plus de 50 ans d’expérience dans les services industriels, GP Prüfservice sait exactement ce qui est important.
Le contrôle DGUV V3 régulier, également appelé « E-Check », est obligatoire en vertu de la loi. Découvrez dans cet article de blog comment se composent les coûts d'un contrôle DGUV V3 – et comment obtenir un devis concret grâce à un contrôle test gratuit réalisé par les experts de GP Prüfservice.
L'E-Check, c'est-à-dire le contrôle professionnel des équipements et installations électriques, est obligatoire pour les entreprises en Allemagne. Nous vous expliquons pourquoi il en est ainsi et dans quels cas vous êtes en conformité.
Les moteurs triphasés sont les « bêtes de somme » parmi les moteurs électriques et peuvent démarrer même face à des couples de résistance importants. Dans cet article, nous nous penchons sur la question de savoir comment tester un moteur triphasé à l'aide de moyens simples.
La plupart des moteurs électriques fonctionnant avec du courant alternatif standard de 230 volts provenant d'une prise de courant sont ce qu'on appelle des moteurs à condensateur. Lorsqu'un tel moteur tombe en panne, c'est souvent le composant qui lui donne son nom qui en est la cause.
L'entretien et la maintenance réguliers des moteurs électriques permettent de réduire les temps d'arrêt, de diminuer le taux d'échec lors des contrôles électriques et contribuent ainsi de manière décisive au succès d'une entreprise industrielle. Dans cet article, nous expliquons comment se déroule la maintenance régulière des moteurs à courant continu.
De la hotte aspirante de restaurant au nettoyeur haute pression, de la scie circulaire au chariot élévateur : dans de nombreux domaines, nous dépendons du bon fonctionnement des moteurs électriques. Les experts de GP Prüfservice vous donnent des conseils en cas de panne d'un moteur électrique.
